В технических характеристиках машины или мотоцикла мы видим цифры максимальной мощности двигателя, которым радуемся или не очень. Но если дело доходит до замеров на диностенде, то взгляду предстает совсем другая картина, иногда даже шокирующая.
Давайте разберемся, где собака зарыта.Как правило, мощность в технических характеристиках указывают именно ту, которая снимается с коленчатого вала двигателя. Стандарты, по которым снимают эту мощность, тоже разные, но не о них сейчас речь. Про стандарты мы поговорим в другой статье. Главное, что нужно помнить - мощность из ТТХ – это мощность на коленвалу двигателя. Эту мощность невозможно измерить «колесным» диностендом, а только моторным, где тестируется только двигатель. Колесный диностенд измеряет только ту мощность, которая была снята с ведущего колеса. Иногда эту мощность называют «колесной» и ее величина существенно меньше той, что указана в ТТХ.
Посмотрите на график:
Мощность в коленвала расходуется на:
1. Раскрутку барабана стенда и преодоление инерции (раскрутку) деталей трансмиссии и ведущего колеса (синяя кривая на графике)
2. Преодоление трения трансмиссии, включая потери на деформацию шины при качении (красная кривая на графике).
3. Преодоление трения деталей самого диностенда (зеленая кривая).Если мы просуммируем эти мощности, то получим значение мощности на валу двигателя (фиолетовая кривая).
Только сложность в том, что диностенд измеряет фактически только ту мощность, которая дошла до его барабана (синяя кривая). И ни один диностенд ничего не знает о том, сколько мощности пропалу на пути от коленвала до барабана стенда. Эту пропавшую мощность можно только математически оценить.
Мы разработали нелинейную функцию, позволяющую оценить трансмиссионные потери по результатам замера на диностенде Dynolab 345/360 и хорошо работающую для большинства мотоциклов.
На графике результат теста спортбайка в 600 кубов. Диностенд показал максимальную колесную мощность около 99л.с. при этом скорость составляла около 250км/ч. Трансмиссионные потери на такой скорости составили около 25 л.с. – кто бы подумал, что так много. Незначительная часть – около двух л.с. сгинула в подшипниках диностенда.Итоговая мощность на валу составила по расчетам 127 л.с. – очень близкая к истине величина. Почувствуйте, разницу -127 «реальных» и 99 измеренных.
А теперь основной вопрос - а почему стенд не может сразу показать 127? Дело в том, что программное обеспечение стенда ничего не знает об особенностях техники, которая тестируется. Вычисления, дающие хороший результат для спортбайков, например, могут быть некорректными для тестирования кроссовых одностволок.
Производители пошли разными путями – одни сделали единую математику, в которую оператор даже не может ввести небольшие поправки – такие стенды показывают не совсем корректные данные, но зато оператор ничего не испортит, другие наоборот – требуют от оператора ввода множества параметров для расчетов. В теории – можно добиться хорошей точности, а на практике все упирается в навыки и знания оператора. Есть и промежуточные решения.
Так как логика расчетов для каждого изготовителя стендов – тайна для остальных, то имеем следующие выводы:
- Нельзя корректно сравнивать результаты замеров, выполненные на стендах разных изготовителей.
- Нельзя корректно сравнивать результаты замеров, если они выполнены на разных передачах (на разной скорости)
- Нельзя корректно сравнивать замеры с теми, где нет возможности правильно учесть инерцию деталей мотоцикла (для замеров в инерционном режиме)
- На колесном диностенде никакой фирмы нельзя измерить полные трансмиссионные потери – только вычислить или использовать специальный стенд.
- Ни один колесный диностенд не способен напрямую измерять мощность на коленчатом валу двигателя.